参考資料
北米のCB750FOURⅡの失敗そして、欧州は売るものが無い・・・
CB900F、CB750Fは、直列6気筒のCBX(1000)と共に、ヨーロッパ市場を奪還するべく。ノルマンディー上陸作戦と名付けられ、開発されました。
70年代中頃、ホンダの屋台骨はスーパーカブと言う「世界最高」のバイクに代表されるように、二輪が屋台骨では有りましたが、二輪車から四輪車へ。浜松から世界へと企業規模を大きく伸ばしていました。その頃のホンダの信念は、日本製品によくあるような、「いいものさえ作れば売れる」でした。70年頃のアメリカのマスキー法(2ストも大きな影響を)によって、排ガス規制が厳しくなりつつあった時期には、CVCCエンジンを開発して初代シビックを販売し。72年には既に、他社に先駆けてマスキー法をクリアしていました。二輪よりも四輪へと予算や人員も明らかに差がついていった、その頃のホンダの二輪は。四気筒のCB400Fこそあった物の、CB750FOURのK4モデルや。それらの排気量縮小バージョンともいえるCB550/350FOUR（CB400Fも縮小バージョン・・)や2気筒のCB500Tでした。海外モデルも水平対向エンジンのGL1000 GOLDWING位なものでした。69年のCB750FOURから75年にはCB750FOURⅡとして、コムスターホイールや、4本出しのマフラーから集合管へ変更するなど。CB750FOURをスポーツ思考へと振った、マイナーチェンジ的な車種を販売します。またCB750EARA、オートマのバイクを販売したりもしました。
しかしアメリカでは逆にそれが受け入れられなくて、重厚な迫力が有るCB750FOURを、何故こうしたんだと駄目だしを食らう始末で、苦戦を強いられていました。
ヨーロッパでは、スポーティで洗練されたバイクが欲しい。ディーラーではそんなアメリカ向けに作ったバイクを押し付けるなと、「売るモデルが無い」と抗議文が来る始末でした。ヤマハはGX750やXS1100。スズキはGS750、GS1000E。カワサキはKH500、Z1、Z1000A等のラインナップに比べれば。ホンダの「いいものさえ作れば売れる」だけでは、勝てませんでした。
ホンダは品質が良くて壊れない。イギリス料理のように栄養はたっぷりだが、誰が食べたがるのか。ヤマハはフランス料理のように「あたる」かもしれないが、みんな食べたがる。と揶揄されてしまいました。
ならばとCB750FOURⅡで失敗した、北米市場に殴り込みをかけるべく、CB750Kを開発します。新エンジン、新フレーム、新デザインのニューモデルとして企画されました。やはりシートやハンドル形状を見ても、アメリカンのような、クルーザーとも言える、北米を意識したバイクです。後述しますが、KはCB-Fとは別企画で開発されていましたが、CB750Fが割り込む形で、エンジンやフレーム等を共同する形で開発されました。
レースの世界でのホンダは、CB750FOURのエンジンをDOHC化や排気量アップなどの魔改造をした、耐久レーサー。RCB1000が欧州耐久選手権を席捲しており。その技術が存分に「ノルマンディー上陸作戦」のCB-Fには受け継がれています。CB-Fを開発する前から既に技術レベルは高かったが、技術者達がいくら良いと思うものを作っても。ユーザーに評価されてハートを掴んで、売れなければ。技術者達の自己満足に過ぎないという事を痛感する事になりました。
「良い物を作る」事よりも「売れる」事を第一の目標に。ホンダとしてCB-Fシリーズは初の「技術非優先」として、ホンダのプライドを捨てたモデルとなりました。
ノルマンディー上陸作戦のモデル達。CBX、CB750F、CB900F、CB1100F、CB1100Rは。現在のヤマハMT-10とYZF-R1。カワサキZ900RSとZ900のような、フレームやエンジン、足回り等、どこか部品を共用し。耐久レーサーRCBの技術を生かして、開発費や期間を圧縮する。当時としては初めてと言っても良い程の6車種で共通部品が有ると言う、大掛かりなプロジェクトになった訳です。
バリバリ伝説 主人公の愛機
CB750Fが発売された当時1979年。大型バイクに乗るには、難関の「限定解除」をしなければなりませんでした。
16歳の主人公、巨摩群(コマ グン)の愛車として、CB750Fが登場するバリバリ伝説では。アメリカ帰り、帰国子女の彼はアメリカでとった免許を「外免切替」と言う方法を使って取得したのでは無いかと。当時の限定解除は試験官の心証で、通る通らない等が有ったらしく。当然長袖長ズボンにブーツ等の「バイクに乗るのに相応しい服装」も必要だったし。背筋を伸ばしてニーグリップ等のライポジも必要で、当然減点対象になりました。レースで使われるハングオンの乗り方などはもってのほかでした。破天荒とも思われる主人公が、そんな事をしてまで試験場に通っていたというのは、漫画の設定的に面白くないですよね。しげのさんのその後の漫画、頭文字(イニシャル)Dの主人公も、無免で中学生から86に乗って、毎日のように秋名山(榛名山)の峠道を豆腐の配達をして。腕を磨いていた設定なので、バリバリ伝説のその辺も語られると面白いとは思います。
空冷直列6気筒 CBXの失敗
ノルマンディー上陸作戦の一つ、ホンダ初の1000cc越え。78年に海外向けスポーツモデルの旗艦として、空冷直列6気筒のCBX1000を販売します。最高出力105馬力という事で、世界最速の225㎞/hを出します。空冷直6のエンジンは、中心部の熱を逃がすのには難しく。また大きなエンジン、重量に対しての剛性の足りないダイヤモンドフレームで。旗艦として、思ったほど性能を出せませんでした。また価格もCB900Fに比べれば、倍以上の価格になってしまいました。
その後スポーツモデルとしてのCB-Fが売れた為、CBXは後期型としてフレームの改良を施し。カウルを装着したツアラーモデルへと変貌しますが。既にツアラーとしては、水平対向エンジンのGL1000、GL1100、ゴールドウイングが有りました。結局CBXは中途半端な立ち位置となってしまいました。
自動車業界では直6エンジンは日産のスカイラインシリーズや、湾岸ミッドナイトでの主人公の愛車、悪魔のZ、L型エンジン。名車や高級車にも採用されたエンジンですが。今やBMWの専売特許と言っても良いほど(トヨタスープラも有るがエンジンはBMW)、絶滅危惧種となっています。そんなエンジンなので更に空冷で発売してしまった、当時のホンダエンジニアは相当な変態だったと思います。
旗艦になる筈だった？CB750K
若干開発が早かった北米向けのCB750K(以下K)に、割り込む形でCB900F/750F(以下F)が開発されます。Fはヨーロッパ現地で作られたデザインですが、Kはその前からアメリカ向けでは有るものの。本来はCB750FOURのような、フラッグシップにするつもりでした。
差別化でFはスポーツ思考の強いバイク。Kは高級志向で、幅広いステージを楽しめる事を意識しました。CB750FOURのような格調高いスタイリング。ザ・グレートクルーザー等とカタログには書いてあります。
Kはタンクとサイドカバーに繋がるラインは、Fのようである物の、CB750FOURⅡで失敗した集合マフラーを、またCB750FOURのような4本出しに(実際は4-2-4)。テール周りもCB750FOURのようなメッキのフェンダーに戻しました。タンクも丸みを帯びた重厚感あふれるデザインに。結果は当初の目標通り、新エンジン、新フレーム、新デザインのニューモデルでは有るものの。Fのような先進的なデザインでは無く、CB750FOURに懐古するような保守的なバイクとなりました。
そして北米ではCB750FとCB750Kは同時発表され、アメリカ向けに作ったＫの方が売れるだろうと予想していたものの、Fの方が圧倒的に受注台数を得る結果になりました。
ヨーロッパでは78年中ごろから、既にCB900Fのデリバリーが始まっていましたが。日本では78年末にCB750KはCB750Fに先行される形で販売されます。79年6月にはCB750Fも日本と北米で販売されます。80年にはヨーロッパにもCB750Fが。81年からは北米でCB900Fが輸出されていきます。CB-Fはヨーロッパの900がメインターゲットだった為。また北米向け、Kの存在も有った為に、北米とヨーロッパでバラバラな順番で輸出が開始された訳です。
Kがある程度出来上がっていた為に、ヨーロッパ現地で評価された森岡氏が作ったデザインを、ぶち込む形でFは短期間で完成に至った訳です。Kの方が売れるのではと予想していた所は、カラーにも表れていると思います。79年アメリカ向け仕様のFは、アップハンドルにKのような黒基調のカラーで、Kの面影を残すような物となりました。
80年には派生モデルとして更にアメリカンモデルのCB750CUSTOM EXCLUSIVEが発売されました。
CB-Fの人気が出て陰に隠れてしまいましたが。CB750Kの先行開発が有ってこそのCB-Fなのです。
派生モデルのような形でCB1100RとCB1100Fが有りますが、今回はそちらはやりません。
マフラーの開発には苦労した
OHC8バルブのCB750FOURを、16バルブDOHC化し。更に1000ccオーバーとなる排気量アップに魔改造したエンジンで、ヨーロッパ耐久レースを席捲していたRCB1000のエンジンをベースに。CB-Fの空冷4気筒DOHC16バルブのエンジンを完成させました。エンジンの方はRCBと言う最高の素材が有った為なのか、エンジンの設計者がどなたなのか解からないそうです。
しかしマフラーはトライ＆エラーの連続でした。当時はヨシムラに代表される、集合管がレースの世界では当たり前で。脈動効果の研究が始まっていた時期でした。CB750FOURのような4本マフラーよりもCB-Fで採用された4-2のマフラーは最高出力は出たが、トルクの谷が出来てしまい、試作マフラーが山のようになった程テストを繰り返したそうです。結果独特の歯切れのよいサウンドと、左右対称で重量バランスの取れたマフラーが完成しました。
ちなみにKのマフラーは4本出しで有るものの、一度ジョイントさせる4-2-4のマフラーでした。
CB900F/750Fのデザイン
デザインを担当したのは、山岡實(みのる)氏で、山岡氏は67年の軽四輪トラックTN360や、試作車のS360、69年のダックス、そしてCBX等を担当していました。77年にヨーロッパ出張中の久米 是志(ただし)社長が、国際電話ですぐ来るように。そして「売るモデルが無い」と言われ、苦戦していたヨーロッパ市場を立て直すべく。フランスで芸術や文化に触れて、人々の心に残るようなデザインを目指して作る事となりました。
フランスの名所や文化施設を回り、やはり最後はル・マンやポール・リカール・サーキットに出向いて、現地のカスタム車やユーザーに触れて、CBｰFのデザインアイディアを決めました。現在のネイキッドバイク達にも大きな影響を与えている、タンクからサイドカバーを経てテールへと繋がるライン(ストリームライン)のデザインは、当時のホンダとしても斬新なデザインと発表しており。フランス法人では評価の高かった物の、日本の社内では「けばけばしい厚化粧で恥ずかしい」と批判されました。ただ現地の評価を信じた久米社長が、それで行って見ようという事で決まりました。
デザインスケッチのタンク形状は、量産するのに難しく。タンクキャップからガソリンがこぼれた時に、プラグへ垂れて引火する可能性が有るので、形状を見直しました。また長いタンクがデザインで重要だった為、着座位置が後ろになってリア荷重になるので、タンクの後端部を低くしたり、シートの厚みを変えて着座位置が前気味になるようにしました。
当時の主流とも言えるフロントが19インチ、リアが18インチのタイヤ。幅はFが100、Rが130で、現行車と比べれば細さを感じれると思います。RCBを意識したコムスターホイールも、当時のホンダの主力でした。
CB-FのデザインはCB900Fのデリバリーが始まった直後の、ホークIII〈CB400N〉にもそっくりなデザインで採用されています。CB750Kのようなデザインのホーク2から、Fのようなホーク3へ。当時のホンダ400ccクラスも、同じように大きな影響を与えていると。その後のCBX400Fも大きく影響されています。
車体設計 山中勲氏
CB900F/750F車体設計のプロジェクトリーダーは、現在は引退し浜松で「Coffee BlackBird」と言う喫茶店を開いている、山中勲(いさお)氏でした。75年11月。新人だった山中氏が、当時サーキットでの常勝マシンになっていた、カワサキZ1に対抗する為に結成された、HERT(ホンダエンデュランスレーシングチーム)に所属していて。RCB1000の開発に携わり、76年4月にオランダ、ザントフォールト・サーキットでの600㎞耐久レースで、RCBはデビューウインを飾り。76年は8戦7勝。77年は9戦9勝と圧倒的な成績を残しました。77年頃山中氏はRCBの実績を買われて、レーサーから量産車へ。CB900F/CB750Fの車体設計リーダーへと抜擢されました。
まずはヨーロッパでのCB900Fをメインに、安定して高速走行出来る事を第一に、アメリカと日本向けにはCB750Fをという事で開発がスタートしました。
CB900FとCB750Fは、北米向けに開発していたCB750Kに割り込む形で、基本フレームを共通する形になりました。ヨーロッパのハイウェイを、鼻歌まじりで200㎞/hで走行出来るような余裕さを目標に開発しました。山中氏はそんな経験が後のCBR1100XXブラックバードで、集大成として結果を残すことになりました。
時間短縮の為に900も750もフレームを共用する事が決まっていました。CB750KのアップハンドルとCB-Fのセパハンではポジションが全く違うし、900ccのエンジンでは高速コーナーで振られるという事で、CB750Kのフレームに補強を施して、剛性をアップさせる事にしました。整備性を良くするために、フレームは右側のアンダーパイプが外れる用になっているのが特徴的です。750cc用に作ったフレームなので、シリンダーの長い900ccを載せると、ヘッドカバーが外せなくなって、タペット調整が出来ないという事で、ヘッドカバーをへこませたり。フレームのパイプの位置を変えたりして対応しました。
山中氏はデザイナーに内緒で、マフラーの最後端を車体側に少し曲げるようにしてバンク角を稼ぐことを意識し。本人曰く「こんなに後方から見て美しいマフラーは他に無い」と自画自賛する物を完成させる事が出来ました。
フランスのポール・リカール・サーキットで秋ごろに行われる、24時間レースの名称がボルドール（Bol d’or）(金杯を意味する)で、RCBで3連覇を果たし。カウルを装着したモデルにボルドールの名を車名に冠した、CB750Fボルドールやその後、CB400/1300スーパーボルドールを販売しました。
Z750FXとCB750Fのインプレ
CB750Fと、当時一応ライバル？の立ち位置に居た、カワサキZ750FXと比べたインプレでは。CB750Fはアメリカ向けに作ったCB750Kと同じ車体なので、まずはデカイなという印象で。実際にCB750Fは現代の270㎏近い重量ネイキッド。CB1300SF全長の10㎜程短いだけです。
フロントは19インチのタイヤですが、直進時はどっしりとしている。セパハンによる少し前傾姿勢になるポジションが丁度良いのか、ハンドリングはとても軽い。
前後サスは街乗りから峠までバランスがとても良い。しかしシートとゴムの入ったステップが柔らかいのが、当時のスーパースポーツ車の立ち位置。後のレーサーレプリカのようには攻めきれていない、街乗りを意識した物となっています。
エンジンは最高出力68馬力と高出力で有った上に、低速トルクも高く。10㎞/hならばトップギアの5速で走れてしまう程。不快な振動は無くて、回転を上げてもミラーは鮮明に見える。
写真でのバランスはタンクが長くて大きいので、400ccのようにも見える。大型のストップランプが特徴的で、発売当時は低いハンドルとバックステップがスポーティー差を出していたが。今となれば普通のネイキッドのポジションです。
対してZ750FXはサイドは攻めた直線基調だが、フロントから見るとオーソドックス。Fのように小細工をしていない分、重厚感のあるエンジンとタンク、足回りはスマートなデザインと評価は高い。
ただFXはZ2のマイナーチェンジのようなエンジンなので、世代遅れ(FX-Ⅱでザッパー系のエンジンに)で有り。カワサキ特有？のシフトショックと、2バルブやキャブの違いによる低中速のピックアップは良いが、メカノイズは大きい。ポジションは、ほぽ直立でスピードを出すと風圧がきつくなる。ミラーも80㎞を出すと役に立たない程、ハンドルへの振動が有る。燃費もCB-Fの17.9km/ℓに対してFXは14.3km/ℓと悪い。
FXの車体は「特徴は無いが使いやすい」と何も誉めている所が無い。車体はZ1000MK2の為、ハンドルもCB-Fに比べれば重く、不当ピッチの穴あきディスクのブレーキは前衛的で良く効く。
CB-Fはシート高を下げているにもかかわらず、前後がラインに繋がるように盛り上がっているので、ライディングポジションに自由度が無い。と、CB750Fは世代遅れ感の強いZ750FXに比べてしまうと・・。CBｰFも不満は有るのですが、散々な結果になってしまいました。Z系からザッパー系のエンジンへと、大きくモデルチェンジをしたZ750FX-Ⅱと比べるべきなのですが、結局はCB750Fが売れた為、当時のFXの不人気っぷりが際立ってしまう結果になりました。現在はFXのデザインと不人気だった為の生産台数の少なさによって、再評価されているのか、凄い価格になっていますが・・。投機(一時的な金儲け)目的の資本による需要も入っているので、筆者は国内モデルのZ750FXに凄い強いこだわりが無いならば、Z1000MK2に乗った方が良いのではと思います。仕方ない部分も有るのですが、金儲けや、ただ高級車に乗るマウントを取りたいだけの人より、旧車が本当に好きな人、愛の有る人に乗って欲しい所です。FXの方は動画で取り上げているので、興味ある方は是非視聴してください。
諸元
| モデル | CB750FZ | CB750FA | CB750FB | CB750FC |
| （1979 JPN） | （1980 JPN） | （1981 JPN） | （1982 JPN） | |
| 型式名 | RC04 | |||
| エンジン | 748.7 cc 4ストローク 空冷DOHC4バルブ 並列4気筒 | |||
| 内径×行程 | 62.0 × 62.0（mm） | |||
| 圧縮比 | 9 | 9.2 | ||
| 最高出力 | 68 PS / 9000 rpm | 70 PS / 9000 rpm | ||
| 最大トルク | 5.9 kgf·m / 8000 rpm | 6.0 kgf·m / 7500 rpm | ||
| 乾燥重量 | 228 kg | 227 kg | 231 kg | |
| フレーム | ダブルクレードル | |||
| 全長×全幅×全高 | 2,190 × 795 × 1,125（mm） | |||
| ホイールベース | 1,515 mm | |||
| シート高 | 795 mm | 805 mm | 800 mm | |
| 燃料供給装置 | キャブレター | |||
| 始動方式 | セルフ式 | |||
| 潤滑方式 | ウェットサンプ | |||
| 駆動方式 | チェーンドライブ | |||
| 変速機 | 常時噛合式5段リターン | |||
| フロントフォーク | 35 mm径 | 35 mm径 エア加圧式 |
39 mm径 エア加圧式TRAC |
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| フロントブレーキ | 片押し1ピストン | 片押し2ピストン | ||
| 276 mm径ダブルディスク | 276 mm径ダブルディスク | |||
| リヤブレーキ | 片押し1ピストン | 片押し2ピストン | ||
| 296 mm径シングルディスク | 296 mm径シングルディスク |
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| フロントタイヤ | 3.25H19 | 100/90-18 | ||
| リヤタイヤ | 4.00H18 | 130/80-18 | ||
| フロントホイール | 2.15×19 | 2.50×18 | ||
| リヤホイール | 2.15×18 | 3.00×18 | ||
| 燃料タンク容量 | 20 L | |||
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