バイクの歴史。CB750FOURが登場し、日本車が世界を席巻した70年代まとめ。前半
東名、名神の高速道路は既に開通し。72年に就任した田中角栄総理の「日本列島改造論」により、更に高速道路の建設に拍車がかかり。自動車は更なるスピードを求められていました。
ホンダ・CB750FOURが発売されて、日本の4大メーカーは対抗馬として。カワサキ・Z1(Z2)。ヤマハ・GT750、スズキ・GT750が発売され。ナナハンのラインナップは各社とも揃いましたが、カワサキのZ1とホンダCB750FOURが余りにも売れた為に。70年代中盤に入っても、ヤマハとスズキだけで無く。ホンダとカワサキですらその後継機を、中々作る事が出来ませんでした。
そんな中、各社の旗艦をアピールする絶好の場となっていたのが、4ストの市販車をベースに改造するカテゴリで有った、アメリカのAMAスーパーバイク選手権で。当時日本では余り注目されていなかったものの、ヤマハを除く3社がワークス体制を敷いて、バチバチにやり有っていたのも有って。その後の市販車の発展に大きく寄与する事となります。
そして日本では新たな流れとして、75年の免許改正により400ccで区切られた為。各社は400cc以下にも魅力的ラインナップを作らねばならなくなりました。
バイクの歴史。CB750FOURが登場し、日本車が世界を席巻した70年代まとめ。前半
参考書籍
ヤマハ「スリム＆コンパクト」はカワサキ「サーロインステーキ」へ？
見出しだけ見ると、ステーキとスリム＆コンパクトは共通する部分が有りませんが。ただのコンセプトとコードネームなだけですｗ
プレスライダーや白バイ、サーキットを熱心に走る人、それ以外の殆どの人は。大型バイクと言うのは今と同じで公道ではパワーを持て余す乗り物。CB750FOURが出て一気に高性能化が進んだおかげで、乗り手に要求される技量は一気に上がりました。そして実用的なスーパーカブのような小さいバイクに比べ。CBのような大きなバイクは、趣味性の高い物となるのでした。
70年初頭。4気筒のCB750FOURに対して、2気筒のXS-1で軽さや扱いやすさでヤマハは対抗出来ると考えましたが。ふたを開けて見れば、セールスで対抗出来たのは同じ4気筒のZ1(日本ではZ2)。世界最速のバイクと言うのは解りやすいし、CBやZ1を所有するのはステータスでも有ったと思います。
乗りやすさでは2気筒のヤマハ・XS-1やカワサキ・W1は問題点も有りましたが。今も愛される理由の一つとして、CBやZ1の4気筒車よりか軽くて扱いやすく、公道を走る上で必要充分な性能を有していて。650ccクラスの2気筒は、既にそのレベルに有った訳です。CB750の最高速は200㎞オーバーで、公道では必要のない速度です。
カワサキ・Z1は開発中にCB750FOURが販売された為、計画変更を余儀なくされ。何が何でも、CBよりも高性能を目指して、大きなエンジンになり。カワサキが考えるザッパーである、街中の信号から次の信号を走るのに必要な。軽快なエンジンと車体と言うコンセプトとは離れてしまいました。
カワサキはZ1を超えるモデルを模索するが・・。
CB750やZ2は当時の日本人には大きすぎたし、ホンダもそれを考慮して。CB500FOUR(550FOUR)やCB400FOURを開発したのでした。カワサキも2ストのマッハⅢとマッハⅣが排ガス規制で、厳しくなる事を考慮して。4ストで代わりとなる、コードネーム「サーロインステーキ」を開発し。空冷DOHC2バルブ並列4気筒の、Z650(通称ザッパー)を７６年に発売しました。Z650は解りやすい世界最速を目指したバイクでも無いし、400cc以下の中型二輪の区分が出来てからの650でしたので。日本では約2年の販売で終わり、ヒットとなりませんでしたが。切れ味の良い走りで、ジムカーナで使われたり、ポテンシャルは高かったのです。そしてアメリカでは84年まで作られ。ハイウェイも走りやすく、重量も扱いやすい。そして値段もお手頃なバイクで有ったのでした。
カワサキは同時期にZ1を超えるモデルを作るのに躍起になって。水冷2スト・750ccスクエア4のエンジン(タルタルステーキ)や、ロータリーエンジンの開発もしました。また、空冷4スト750cc・2気筒のZ750ツイン「Tボーンステーキ」を76年に発売しました。しかしどれもZ1キラーとなる事は出来ませんでした。そして更に空冷Z系を、大きく脱却した直6エンジンの車種もこの頃、開発に着手するのでした。
Z650はZ1系のエンジンときく違うのは、クランクをCB750FOURのような、メタル軸受けの一体型クランクにした事です。ザッパーのエンジンは基本設計はそのままに、後の400ccや750ccクラスのエンジンに採用されていきます。大きくて重くなる、ベアリングの転がり抵抗も有る、Z1系の組み立て式クランクに代わって。ザッパーのエンジンが熟成される事で、徐々にカワサキの中核を担って行くのでした。
ヤマハは4ストローク3気筒を開発。
この頃のヤマハは市販レーサーのTZを筆頭に。オフロード車のDT、ロード車のRD、ビジネス車のメイト等の小さな二輪車は全て2ストで。旗艦で有ったXS-1や、TX750等の大きなエンジンは4ストロークエンジンで有り。小さなエンジンは2スト、大型車は4ストと。上手く両立させていました。しかし時流はオイルショックや排ガス規制によって、特に大型車は4ストへと向かっていました。
カワサキ・Z1(Z2)とCB750FOURの4ストローク4気筒車に対抗していたのは、ヤマハ独自路線の「軽量・スリム＆コンパクト」でしたが。そのコンセプトの2気筒のTX750では、まだまだ性能や技術力では太刀打ちできず。新たなる4ストロークエンジンを必要とされ、プロジェクトは始まりました。そしてGX750(XS750)が76年に発売されました。
GXの開発にあたって、最低でもCBやZ2と同じナナハンのエンジンを作る事は決まりましたが。アメリカの企画では他社とは違う、3気筒がいいのではないか。日本では4気筒で真っ向勝負に行こうと、2つの案が出ました。議論を重ねメインマーケットで有ったアメリカの意見を重視し、4気筒よりも狭いエンジンレイアウトの3気筒で。「軽量・スリム＆コンパクト」のヤマハらしさを出すことに拘りました。今でこそ4ストの3気筒は軽自動車を中心に、当たり前となっていますが。当時は珍しく。振動を抑える為にサイドにカムチェーンを持ってきて、シリンダーの間隔を狭くする事にしました。
そして長距離を走るヨーロッパで求められていた、シャフトドライブ機構を採用しました。まだヤマハにはそのノウハウが無く、トランスミッションのメーカーである、西ドイツのゲドラグ社の製品を採用する事になりました。ハンドリングやデザインはヨーロッパでは評価され、お買い得な「BMW」と評価されて、80年にモデルチェンジで826ccのXS850となり。76年から81年まで生産されるモデルとなりました。
更に1気筒足したような4ストDOHC2バルブのXS1100を、78年に販売します。加速や最高速こそ凄かったものの、ドライブシャフト車でしたので。またしてもZ1やCB750FOUR、スズキ・GSのようにスポーツ性能を求めたモデルとは違う。公道での乗りやすさ、快適性を求めたモデルでした。
ヤマハは他社の4スト・スーパースポーツ車には追従しませんでした。その代わりにレースは2ストで強さを見せつけ。切れ味や軽さを求めたモデルは2スト、4スト大型車は公道での扱いやすさと。上手く住み分けするのでした。
強すぎたTZ750
レースの世界では60年代にWGP(現モトGP)でホンダ・ヤマハ・スズキが、(一応カワサキも)共にワークスマシンで勝ちまくった為に、そのたびにルールを変更され。69年にミッションは6速。250ccは2気筒以下、350ccは3気筒以下、500は4気筒以下と。多気筒で精密なエンジンは締め出される方向になり、4社とも69年～73年まではワークス活動は休止していました。
ヤマハは73年に活動を再開し。2ストのYZR500が75、78～80年とチャンピオンとなり。その市販レーサーである、水冷2ストローク並列4気筒694ccのTZ750が、71年から新設されたフォーミュラ750のクラスで、圧倒的な強さを見せていました。特にアメリカで毎年行われているデイトナ200マイルでは、9回連続で優勝するという、異次元の強さを見せてしまった為。FIM(国際モーターサイクリズム連盟)はF750のクラスを廃止する事になりました。代わりに台頭してきたのが、76年から始まったAMAスーパーバイク選手権で。車種の豊富な4ストの市販車を改造した車両を使うルールで。北米市場にアピールするには格好の場となりました。
ヤマハはTZ750が締め出されましたが、レーサーは2ストで行くとTZ500で意地を張り続け。GX750ではシャフトドライブの4スト３気筒と独自の路線を貫いてきたヤマハは。CBやZのような4ストの大型スーパースポーツ車。AMAに参加できるような車種は、80年代中盤に入るまで作りませんでした。その2ストメーカーの意地とプライドをかけた日の丸カラーの市販車が、80年代の新たなるジャンルの火付け役となります。意地を張り続けるヤマハに対して、意地を捨てでもセールスへ繋げたのはホンダでした。
ヤマハは水面下では4ストV型４気筒エンジンの開発をしていましたが。79年のWGPからライバルのホンダが、4ストロークV型4気筒の、楕円ピストンエンジンであるNR500を投入してきて。主導権を奪われた事で、ヤマハは4ストのV型を、投入するような事は結局できませんでした。その代わりに7バルブの開発をしたり。ヤマハの4ストV型4気筒エンジンは、その後のマッシブな車両へと繋がり。ヤマハは更に独自の路線を作る事となりました。
そんな70年代後半に独自の路線を突っ走る、ヤマハの屋台骨を支えていたのは小排気量車達で。バイクブームの販売台数を押し上げていたのは。HY戦争の火種となるファミリーバイク達なのでした。
スズキは正攻法で4ストのGS750を開発
スズキは得意としていた2ストであった、ナナハンのGT750では、69年発売のホンダ・CB750FOURと、72年に発売されたカワサキ・Z1(Z2)の人気には太刀打ちできませんでした。そして奇手とも取れる、ロータリーエンジンのRE-5も販売しましたが。オイルショックや排ガス規制が厳しくなるなか、2ストだけのメーカーでは先が無い事を実感していて。北米の需要である、ナナハンオーバークラスでは。特に4ストエンジンの開発が迫られていました。
そしてRE5のような奇策では無く、CB750FOURがトライアンフ・T120に真っ向勝負で挑んだように。Z1がCB750FOURに対して真っ向勝負で打ち負かしたように。スズキもカワサキ・Z1に対して同じエンジンレイアウトの、4ストDOHC4気筒の、真っ向勝負で挑みます。
スズキは戦後、モーターサイクル事業を始めたばかりの頃は、OHV90ccのコレダ1型(コレダCO)と125ccの2型(コレダCOX)の4スト車も作ってはいましたが。大型車の4ストローク4気筒DOHCは時代錯誤もいい所で。まずはZ1を研究する事、コピーをする事から始め。その後GX960という開発車で、上回る性能を目指しました。GXは出力自体は目標通りだったのですが、トラブルが多く。その頃は免許改正によって4ストの開発は2気筒の400ccを先にする事となり、GXは開発中止へ。その代わりに400ccの2気筒と真ん中のシリンダーを、共通で設計する事で750ccが出来るのではないかと言う案が出て。GS400とGS750の開発が始まりました。
2ストの設備しかなかったスズキは、部品の多い4ストを機械加工で作る設備の投資を抑えたかったのです。
GT750では水冷で重くなってしまった為に、フレームは薄肉の大径パイプを採用し。徹底的な軽量化を図ると共に、高剛性で有る事を目覚しました。ホンダCB750FOURでは既に、現在も主流のメタル軸受け1体型クランクを作っていましたが。スズキにはそれを作る設備が無く、2ストの設備を生かす為にZ1と同じような組み立て式クランクを採用しました。耐久テストはスズキ初(大きなエンジンでは)の4ストという事で。今までは1万キロの実走行から、シャーシでの2万キロ全負荷走行になり。クランクの試験の結果は中々良い結果が出ず。結局は1箇所はボールベアリングとする、またベアリングの素材も変えた事で、満足いく結果となりました。各部ともそのようなテストが行われて、その都度改良が施されたGS750は、耐久性には自信を持って市場に送られ。先行した筈のGS400は2気筒特融の、振動対策に行き詰まり。ギア駆動の大型バランサーが採用される事となりましたが。GS750が76年11月発表と、1か月程先行する形で発売(発表)となりました。
GS750はその耐久性でPOP吉村氏に、Z1よりもチューニングに耐えられそうと評価され。市販車の改造レース、AMAスーパーバイク選手権で944ccまでボアアップしたGS750/944で。77年のラグナセカでデビューウインを飾りました。
GS750はCBやZに比べてエンジンのパワーでは大きな差はない物の。軽量で車体バランスも良いバイクとなりました。この頃はZも1000cc化した、Z1000が販売されており。対抗する為に、GS750も1000cc化したGS1000が78年に発売されました。GS1000はナナハンの軽快さで有りながら、1000ccのエンジンをと言うコンセプトで。高剛性ながらも乾燥重量234㎏と、エンジンパワーとバランスのとれた良い車体が出来上がったのでした。
GS750と1000はカワサキ・Z1やホンダ・CB750FOURのように大ヒットとはなりませんでしたが。スズキが4ストを作った事で、2ストだけのスズキから脱却でき。後継モデルの4バルブ、GSX1100Eへ、そしてマニアに愛されるイタリア車？のGSX1100S・刀へと繋がっていくのでした。
売るものが無いと言われてしまった、ホンダは正攻法で・・CB-Fへ
ホンダはCB750FOURの大成功はしたものの。更に最初はCBに代わるつもりで作ったGL1000は、CBのスーパースポーツ車としての後継機にはなれず。グランドツアラーと言うジャンルに収まり。ならばとCB750FOURのモデルチェンジとして、スポーツ志向を更に強めたCB750FOUR-Ⅱを作りましたが。アメリカでは受け入れて貰えませんでした。北米向けにCB750FOURを大きく超える、新エンジン、新フレーム、新デザインのニューモデルの、CB750Kを開発をする事になりますが。この頃ホンダはヨーロッパでも苦戦していました。
ヨーロッパではアメリカとは違う、スポーツ性能の高いバイクを求められていました。カワサキ・Z1のデザインと高いスポーツ性能によって、ホンダCBは人気を奪われ。更に70年代中盤から後半になって、スズキ・GSやヤマハ・XS750、と言った車両や。カワサキもZ1を熟成したZ1000、2ストのマッハⅢをマイナーチェンジしたKH500等の根強い人気が有って。北米向けに作ったGL1000やCB750FOURを、ヨーロッパ向けに使用地変更した程度では納得してもらえず。ホンダの代理店に「売るものが無い」と言われてしまう程でした。
ならばヨーロッパ向けにも、CB750FOURを脱却するバイクを作ろうと。ノルマンディー上陸作戦と名付けられ。アメリカ向けのCB750Kとは最初は別の企画でスタートしましが、開発が少し早かったCB750Kに。ヨーロッパをメインターゲットにしたCB900Fを割りこませる形で、フレームや足回りを共用する作戦で開発時間を短縮しました。CB-Fは山岡實(みのる)氏がフランス視察で完成させたデザインで。日本の社内では、「けばけばしい」と批判されたものの。フランスでは評価が高かった為採用された、タンクからサイドカバー、テールへと繋がる。ストリームラインと呼ばれる、現在にも続く斬新なデザインとなりました。
CB900Fは76年にホンダの耐久レーサーとして、CB750FOURをDOHC4バルブ化させて1000cc近くまで持って行き、大活躍していたRCB1000のエンジンをベースに完成させ。78年中頃にヨーロッパにデリバリーされました。CB750FOURのエンジンは元々がDOHC化出来るようになっていたとか。
日本では78年末に先行される形でCB750Kが販売され、その半年後に北米と同時にCB750Fも販売されました。北米にはCB-Fよりも、アメリカ向けに開発したCB750FOURの面影が残る、CB750Kが売れるだろうと予測したのですが。CB-Fの方が圧倒的に受注台数を受けました。
ホンダがDOHC4バルブ4気筒エンジンの新しい技術で、カワサキ・Zとスズキ・GSを正攻法で倒しにきた。更にデザインも斬新で新しいと来ればヒットしない筈がありません。アメリカでは輸出モデルのCB900Fだけで無く、CB750Fも750ccのレースカテゴリによってヒットしました。
CBシリーズはCB-F(CB1100R、CB1100Fも含む)で一旦集大成となり、完成形を迎えましたが。ご存知の通り、現在のスーパーフォアとなって受け継がれています。
ノルマンディー上陸作戦の旗艦となったCBXはどっちつかずに
ノルマンディー上陸作戦の一環として、足回りをCB-FやKと共通するモデルで。ホンダの旗艦として開発したモデルのCBXは、ホンダの思惑とは裏腹な結果となりました。105馬力と初めて100馬力を市販車で超える、最高速は225㎞/hと当時の世界最速では有りましたが。同じエンジンレイアウトの空冷6気筒、DOHC4バルブRC166は、WGPで結果を残したレーサーでしたが。250ccの小さいエンジンで、CBXの1000cc近い大きなエンジンとはまた違うのか。フレームは直6の重量が有り、高出力なエンジンに負ける。空冷では真ん中のシリンダーが冷却に追い付かなく、思った程のパワーを得られない。そしてCB900Fには価格が倍以上となり、CBｰFが大いに売れた事で。ホンダのスポーツ車の旗艦と言うには、存在感を発揮出来ませんでした。ならばと後期型でフェアリングや、パニア等の装備を付けるツアラー路線に変更しましたが。そこにはCB750FOURの後継として、以前開発したGL1000ゴールドウイングが鎮座しており。思惑とは違う結果になったGLよりも、CBXは更に微妙な立ち位置となってしまうのでした。
ちなみに当時は逆輸入車を扱うお店は少なかったのですが。レッドバロンの前進である、ヤマハオートセンターでは、CBXやGS1000、XS1100と言った海外向けのモデルも。ドゥカティやハーレーと遜色ない価格でしたが、買う事が出来たそうです。
4ストローク、空冷直列6気筒と言う、今では考えられないレイアウトのエンジンは、現在希少となり。そのサウンドと乗り味は、今も愛されるCBXとなりました。そんなチャレンジングなホンダは、レースの世界ではNR500、楕円ピストンのエンジンを開発し。ホンダのエンジニア達は、80年代に入って更に狂気の極致に達するのでした。
カワサキも次世代モデルと戦えるマシンの開発へ
78年に入ってホンダはCB750FOURを大きく超える、CB-Fを本気で作って発売して来た。スズキもGS1000でCB-Fともやりあえる。ホンダとスズキが第二世代とも取れる車種に共通するのは。エンジンチューンによってパワーが上がっても負けない、バランスの取れた軽い車体で有りました。
格好のアピールの場となっていた、AMAスーパーバイク選手権では。発足の翌年77年と78年にカワサキはKZ1000(Z1000)でシーズンチャンピオンを納めました。しかし77年のラグナセカでは、途中から参戦してきたヨシムラ・スズキ・GS750/944がデビューウインを納めており。その走りは今までとは違うものでした。
CB750FOURやZ1はパワーを上げて100馬力を超えてくると、BMWやドゥカティの2気筒勢に比べればスピードでは圧倒するが、車体が追い付かない為に直線では振られてしまう。そしてコーナーで追いつかれてしまう。その様を見て「ならず者の度胸試し」と揶揄される程でした。しかしヨシムラがチューンしたGSはヨーロッパ勢よりもハンドリングが良く、安定した走りを見せていました。ヨシムラはその頃Z1でも参戦しており、モリワキにフレームを作って貰い対応していました。79年には4戦しか行われなかったものの、そのGSに乗るウェス・クーリーが全て表彰台に上がり。タイトルを獲得しました。
この頃のカワサキの旗艦はZ1系エンジンの、大きなエンジンによる大きなパワーと、それに負けない大きな車体の例えるならば、「大艦巨砲主義」の流れがまだ続いていて。Z1の82馬力からZ1000MKの93馬力まで、熟成し進化してきました。しかし70年代後半に差し掛かって、戦艦から航空機へと戦い方が変化したように。CB-FやGSがエンジンパワーだけでなく、トータルバランスで戦うやり方を見て。カワサキZ1から続いてきた流れは、フレームやエンジンを大きく改良せねばならぬ所まで来た。スズキがZ1を研究しGSを作った。カワサキはそのGSに勝てるマシンを作る。この頃から次世代の水冷エンジンGPZ900Rを開発に着手します。しかしニンジャは84年発売と5年以上かかるのでした。Zの時代は巡り替わり、カワサキは変革を求められていました。
Z1000Jの開発へ
MK-Ⅱからバルブ等を大径化し102馬力へ。軽量化を図ったフレームと。Z1からZ1000MK-Ⅱの直系エンジンとは異なる、Z1000J系となる大きなモデルチェンジをし。AMAではカワサキと契約したエディ・ローソンが81年、82年とチャンピオンを獲得し。それを記念してZ1000Rが発売されました。
カワサキは、Z1から続く空冷直4、DOHC2バルブでもレースに勝てる事を見せますが。83年から750ccにレギュレーションが変わり、カワサキはザッパー系のエンジンで有るGPz750に変わった事。そして第二のZを目指して開発されたGPZ900Rが84年に発売されて。Z1の発売から13年たって、Z系のエンジンは世代交代する事となりました。
水冷直列6気筒のZ1300を発売する
ホンダ・CBXが発売した時期に、カワサキも直6のZ1300を78年に発売しました。ホンダがCB750FOURを超えるべく、GL1000を開発したように。カワサキもZ1が余りにも偉大だった為に、同じような直4をやっていてはダメだと模索し。直6エンジンを作る事になりました。しかし開発時間が掛かってしまったのと、GLが北米でグランドツアラーとして受け入れられるのを見て、Z1300もドライブシャフトで行くことを決定し。それが功を奏して、アメリカでは10年近く生産されるモデルとなりました。
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